平成20年度 第2回八戸市地域公共交通会議

平成20年11月21日（金曜日）午後2時から

八戸市庁別館2階会議室C

構成員 15名（うち代理出席1名）

アドバイザー
首都大学東京 都市環境学部 吉田樹 助教

資料1に基づき、許可申請予定事業者（つばめタクシー）から事業計画等の説明。

• 主な質疑内容

構成員：第1回会議で説明があった百石高校近辺のバス停は取り止めるのか。

事業者：そのとおりである。

構成員：乗合を管理する有資格者はいるか。

事業者：いる。

構成員：1回当たりの乗客の数はどれくらいか。

事業者：平日はだいたい20名前後、週末は40～50名位である。

構成員：28人乗りの小型バス車両で足りるか。

事業者：現行ダイヤで最も乗客が多い時間帯でも20名前後なので足りる。

構成員：運行ルートは 国道を通らずバイパス（県道）経由で十分ではないか。

事業者：時間帯的に、国道を走ったほうがスムーズである。

構成員：便数は現行どおりか。

事業者：現行どおりである。

構成員：ダイヤに変更はあるのか。

事業者：現行とはかなり変更する。

許可申請予定事業者の退室後、意見交換。主な意見は以下のとおり。

事業者との再協議では、第1回会議からはバス停の関係や既存の路線バスダイヤに近い時間の関係等について配慮が見られたので、良いと判断した。

本八戸駅からイオンモール下田までであれば競合するとはいえない。

シャトルバスが本八戸駅そばの横断歩道のすぐ前に停車し、歩行者が危険なので、停車場所について考慮してほしい。本八戸駅付近のバス停留所の位置については、安全確保をしていれば問題ないと思う。

本八戸駅の中に停留所を確実に設置しなければいけない。その位置をどうするか、安全確保の問題が出てくるので協議が必要である。

既存事業者や道路管理者である行政と十分に協議する必要がある。

挙手による採決により、賛成多数で承認することを決定。

協議結果を許可申請予定事業者へ伝える。ただし、バス停を設置する際には、安全面に配慮の上、関係機関と十分な協議をすることを要請。 

資料2に基づき、南郷コミュニティ交通事業実施者（三八五交通株式会社）から報告。

• 質疑内容

構成員：コミュニティタクシーの利用状況はいかがか。

実施者：毎日、定期的に利用していただいている。

資料3に基づき、事務局から説明。

• 主な質疑・意見内容

構成員：調査をしてどのように利用者を増やしていくのか。地域住民から目を背けられると交通政策は破綻せざるを得ないという観点で検討しなければならない。

事務局：当市では、EST事業や環境にも力を入れて取り組んでいる。環境への配慮、健康というところを含めて需要を喚起する方法もある。金沢市で実施のバス・トリガー方式もある。お金をかけるだけでなく、色々なことをこまめに取り組んでいくことが必要と考える。

構成員：官公庁などが月1回マイカー自粛デーを設定すれば、それに賛同する企業などもかなりあるかもしれない。バスカードの導入には2～3億円かかるが、利用者の立場からは非常に便利だし、使いたいという気分になるのではないか。

構成員：マイカー自粛について、市環境政策課が担当で、ノーマイカーデーということで職員に啓発はしている。毎月エコ通勤しているかという調査もしている。

構成員：エコ通勤でバスを利用するならば「八戸えんじょいカード」が使えると便利と思う。普段バスを利用しないため運賃が分からなくても大丈夫なので、分かりやすさがある。エコ通勤限定や平日も使える1日乗車券があれば分かりやすさという点でメリットがあると感じる。

事務局：「えんじょいカード」は良いカードだと思うが、観光需要を見込んでの価格設定なので、（通勤等で使うには）価格設定を再考する必要がある。新規事業として需要を喚起するために、対象者や仕掛け、価格設定を考えなければならない。日常的に平日の通勤通学とかに使っていただくのであれば、それ専用のものを考えていかなければならないと考える。

アドバイザー：利用者を増やすという視点はものすごく重要。八戸は系統・路線数はかなり多く、サービスもかなりあるはずだが、それが活かしきれていないのが最大の問題だと思う。
資料3では章を分けた方がいいと思う箇所がある。2ページに書いてあるのが市の全体的な方針だと思う。（1）も同じで市民の足をどう確保するかというところ。2年前に八戸市公共交通再生プランを作って、幹線、準幹線に分けて八戸駅線の共同運行化に取り組んできているという段階である。
郊外の団地から中心街には平均すると20分に1本あるという印象だが、仮に40分に1本や1時間に1本になるとマイカーからエコ通勤にかえるといっても絶対乗ってこない。戦略的にある程度のサービスを残すところと、市民の足を確保するためにどうするかというところを分けて考えていく必要がある。2つの戦略が八戸の大きな方針になる。
具体的な事業が3ページから5ページに入ってくる。路線のナンバリングをやるにしても、現場サイドでは非常に大変なことと思う。ただ、そこをうまく乗り越えていかなければならない。八戸では複数の事業者がサービスを提供しているわけだから、コストをうまく下げつつも、もっと便利さをアピールするという方法があるのではないか。
次に、3ページ目に突然出てきている特定特別監視地域。実はタクシーの、1車当たり収入が下がった率のワースト3に八戸が入っている。中心街やニュータウンに行く路線は午後8時以降のバスがほとんどないので、うまくこの人たちを拾えばどれだけ便利になるだろうと思う。そこで小型乗合のタクシー業界の活性化も含め、面白いことがやれれば、バスもタクシーも元気になるのではないか。

構成員：八戸のタクシー会社でどこでも乗合が出来るのか。

構成員：基本的にどの事業者も許可を取れば出来る。

構成員：タクシーは台数は少なくなってはいるが、人口の割合で見ればやはり多いだろう。中心街に行く方たちの利用を増やすこととあわせて、工場に行く人の通勤等の部分を考えることも乗客を増やすという部分につながると思う。

構成員：例えばハイテクパークとか北インター工業団地はほぼバスがないため、国道出るまで道が混んでいる。混雑のときはなにか代替手段があればいいと思う。

事務局：工場だと交代制勤務の事業所もあるので、路線バスを入れるためには3交代勤務に対応できるのかなど難しいところがある。事業所と契約して1時間おきにバスを運行していただくとか、バスの需要を増やしていく手があると思う。

アドバイザー：モビリティマネジメントといって、現在のバスの情報を提供して個別にアプローチすることにより、どれだけ利用者を増やすかという手法がある。全国的に取り組まれているが、うまくやっているのは南部バスのラピア・ピアドゥのところである。地元とうまく密着して運営している。
タクシーについては、資料にあるピーチミゴンというのは、ピーチバスが朝から晩まで走っているが、夜10時以降は利用者が少ないということで、タクシーを走らせることにした。バスとタクシーの連携を今後考えていくのが大事になってくるのではないか。

特になし