平成27年度 第3回八戸市地域公共交通会議

平成28年3月25日（金曜日）午後1時30分から

八戸市庁本館3階 第三委員会室

構成員 13名（うち代理出席2名）    

準構成員（オブザーバー）  

資料1に基づき、事務局から説明 

• 主な質疑内容

構成員：24ページの本八戸駅北口広場の利便性向上についてですが、待合スペースの設置なども考慮していますか。

事務局：詳細についてはこれから検討に入ります。本八戸駅は、南北方向の路線バスの乗降場となっておりますが、南部バスと市営バスの乗降場が別々に分かれているため、同じ是川団地方面に行く際にも離れた二箇所のバス停を確認しなくてはならないため、利便性を考慮し方面別にしたいと考えております。それに合わせて待合スペースも検討することになります。

構成員：本八戸駅のバスプールには一般車両が意外と停まっています。本八戸駅は一般の駐車場が良く分からないという別の問題もあると思います。

事務局：最近、南口にあります一般車乗降場に一般車両が駐車しているケースが多くなってきています。本八戸駅の一般車乗降場については、びゅうプラザが無くなり、切符を買う客だけになりましたので、実情は利用が少なくなっているのですが、それに伴い、長時間駐車している事例も多く見受けられるようになりました。北口のタクシー乗り場も含めて、どのような利用方法があるのかを検討していく必要があると考えており、それを今後できるだけ早く検討したいと思っております。

構成員：23ページのタクシー関連事業メニューの検討についてですが、以前、深夜の乗合タクシー的なものについて、タクシー協会はあまり色良い返事がないとかあまり賛同的ではなく、引き受けたくないといったような話があったと思いますが、タクシー事業者の考え方が変わってきたということでしょうか。

事務局：22ページの(2)の深夜乗合交通ですが、過去に深夜バスを実証実験しました。この時は22時30分くらいですが最終バスが運行終了した後にバスの代わりに走るタクシーというのは客の取り合いなどの面からもなかなか難しいという話があり、とりあえず路線バスで22ページの下の赤のルート、3方面を実証運行した経緯があります。一方で、タクシーの状況は年々夜の利用客が減っています。
飲みに出なくなった人が増えていますし、若者が飲まなくなり、外に出ても車で帰る。あとは運転代行もライバルとなる。そのような状況から夜の需要もかなり減っており、全国的な話で言うと、ライドシェアと呼ばれるものが日本にも入ってくるのではないかという話もあり、以前とはタクシー業界の考え方も変わってきているように思えます。
とりあえず、タクシーでの利用機会の拡大、手軽に使えるタクシーということを大きなテーマとして捉えて、23ページに5つほど検討材料ということで挙げさせていただきましたが、出来ることから手をつけていきたいと思っています。

構成員：11ページの交通拠点についてですが、JR鮫駅は今の乗り継ぎの状況からみると、種差海岸へのルートの確保という点では分かりますが、それ以外の市内に対してのアクセスという点ではなかなか需要がないと思います。
それから旭ヶ丘営業所については、乗り継ぎ拠点という位置付けが薄いと思います。ターミナルとしての整備事業を検討するために、そういう位置付けをするというのであれば、利用客数などのデータから整備の必要性などをきちんと書き込んでいただきたいと感じました。
それから14ページの旭ヶ丘幹線軸ということですが、幹線としての基準があれば教えていただきたい。旭ヶ丘営業所の方面のバスはよく利用しますが、通勤時間帯に感じていることは、ダイヤに非常にムラがあるということと、いろいろな路線の最終目的地が一緒だということです。いろいろな経由があり混在しますし、所要時間も様々。その辺をどういうことで幹線として位置づけしているのかと、運行間隔をどのように改善していくのかということが気になります。
あとは18ページ、ニュータウンの育てる幹線軸についてですが、ニュータウンについては現状、転入者が増えていて、バス利用者の需要が増えてくると、幹線軸の設定は確かに必然的なことだと思いますが、これを5年、10年、20年というスパンで見ていったときには、中学生、高校生など学生だけですと、一定の需要以上は伸びないということにはなってくると思いますので、ここで必要な需要はどれくらいなのかというのをきちんと検討するべきだと思います。
それと同じ視点で見ていくと駅西の区画整理事業もあり、八戸西高校への路線がありますが、ここも幹線軸として設定していくという考えでしょうか。

事務局：まず11ページの交通拠点の設定についてですが、乗継需要の数が多いという観点ばかりではないと考えておりまして、網計画につきましては、まちづくりとの連携とか、観光との連携ということもあります。鮫駅は観光的な部分が強いと思います。
旭ヶ丘営業所については、路線バスについて非常に重要な拠点であると思っております。ダイヤが元々少ない地域で人口が減少してきたりすると、バス代替交通も考えなくてはならなくなります。そのバス代替交通と幹線軸を走るバスとを接続させるための拠点の役割も考えられると思っています。
14ページにあります、旭ヶ丘幹線軸と市民病院幹線軸ですが、現在でもかなり高頻度な運行がされてはいますが、より使いやすくするにはどうしたらいいかも含めて、たくさんのバスが走っていますので何かしら便利に使えないか、事業者と検討していこうと思います。
18ページ、実は路線バスにとって一番重要なのは需要を調べるということであり、課題のひとつでもあります。その意味では、ICカードを導入できるところは改善していきたいということもありますが、導入する前に何か出来ないのかというと、できるだけ把握する努力はしたいと思っております。市営バスの路線が多いわけですが、新しい運賃箱を利用しての乗降客数の把握、バスロケーションシステムを利用した遅延状況の把握などそういったものを活用しながら、できるだけ実態や需要に合った対応をしていければと思っています。
駅西区画整理事業につきましては、区画整理の進捗に合わせて考えていきたいと思っていますが、現状を大きく変える必要性については、今後の整備状況に合わせて考えていくべきかと思います。

構成員：15、16ページですが、低床車両への車両の更新をしやすくするための仕組みという形で考えるということは分かりますが、今現在のバスの運行方法、例えば南部バスの八戸営業所以外の三戸、五戸営業所の車両が実際、八戸市内だけの路線を走り、また戻るという運行が結構あるわけですが、実際にこの基幹バスのために車両を持つというような形にした場合には、実際の車両の運行に対して制約を付けるものでしょうか。
あと、八戸駅西口についてですが、新しい道路が開通するとか、一部でバスベイが整備されているようなところもありますが、西口広場への路線バスの乗り入れとか、八戸駅周辺の路線の一部変更や再編という部分が出てくるのかといったところが、この計画に触れられていないところが気になる点です。

事務局：15、16ページの基幹バスですけども、ご指摘のところは充分に認識しております。そのような課題はあるものの、一方での課題として、市内のバス事業者は厳しい経営状況の中、バスの更新がままならなくて、車齢が30年経った車両の数が県内でも他のバス会社に比べても多いですし、全国に比べるとかなり多いということで、車両更新につきましては、市といたしましても何か出来ないかと考えております。そのような場合に、財源が課題になるわけで、そういった中で、国、鉄道・運輸機構の出資を使えないかというところが一番大きな話でございます。
運行ロスという話は、そこを考えてしまうと何も始まらないので、とりあえずは研究してみたいと考えております。
八戸駅については来年度から徐々に西口広場を整備していくということになります。バスプール、タクシープールとか一般車の駐車場などを整備することになっているわけですが、今のところ路線的には五戸方面行きのバスを西口に回した方がいいのではという、そういったレベルの検討しかしておりません。バス事業者にも問いかけましたが、今のところ、まだ何も分からないというお話で、ご指摘の話は将来計画的にどうしていくのかということだと思いますが、計画はまだないということです。

この交通網形成計画は、今年度策定になりますが、都市計画マスタープランとか立地適正化計画が29年度に策定になりますので、それに合わせて見直しとか必要となると思います。そのときはまた皆さんにお集まりいただいて、協議という形になると思います。今決めたもので7年間進めていきましょうというものではなく、いろいろ変化があれば随時更新していくことを想定しています。
都市計画マスタープラン見直しにつきましては、来年度あたりから地元との意見交換を始めるとのことで、地元からの意見にも対応しつつ計画のほうも見直していかなければならないと考えております。

構成員：15、16ページについてですが、ICカードを使えると楽だと思いますし、客として東京からのビジネスマンが結構多いのですが、彼らはICカードを利用していますし、早く使えるようにしていただけると助かると思います。このSPCを作ってICカードを導入することについて、ハードルはかなり高いものでしょうか。そうであれば、まずバスカード、青森などでもカードになっていますが、そういう段階を踏むというのもあるのかなと思いますが、よく分からないので教えていただければと思います。

事務局：鉄道・運輸機構の出資が可能なものが、今のところはBRT、LRT、ICカード、あと再編事業という4つの事業になっており、ICカードが対象になっているというところがまずひとつのきっかけであることと、再編事業もこれについては特に規定していないですが、再編が伴うような設備投資、設備導入等に使えるのではないかということで、その辺も含めて研究したいと考えております。実は、この鉄道・運輸機構の出資を使った事例がまだ全国にありませんので、そのような研究をしているところへの先進地視察や鉄道・運輸機構より詳細な話を聞くなど、そのようなところから始めていきたいと考えております。
まず研究段階から始め、まず一歩を踏み出してみたいという思いがあります

賛成多数で承認

資料2に基づき、事務局から説明 

• 主な質疑内容

構成員：モビセンがなくなるということですが、資料2-7のモビリティマネジメント事業はどこへ委託するのでしょうか。 

事務局：案内は、はっちへ任せますが、今から委託するのは、会議で積算して企画競争などになるかもしれませんが、まだどこの業者というのは決まっておりません。4月1日から新年度が始まるわけですが、バスパックの精算については、4月に入ってから業者を決めるというわけにはいかないので、国庫補助金の交付決定が確定するまでの4月1日から5月31日までの2か月分はモビセンを運営している北海道開発技術センターへ委託する予定になっています。 

構成員：資料2-7では、新たにはっちのインフォメーションで公共交通の案内を集約ということですが、例えばモビセンのスタッフがそちらに移るなどといったこともありますか。人員的に、はっちで増えるのか、今までの体制なのかというのが気になりました。 

事務局：はっちのインフォメーションは、一人増ということになります。モビセン経験者にインフォメーション業務の斡旋はしたもののそちらには行かないということになりました。 

会長：学校MMなどの成果というのはなかなか見えにくいのですが、例えば通勤MMをこれからやるのに対して、今までと同じ内容ではないと思いますが、これまでやったMMの成果などをまとめておく必要があると思いますがいかがですか。 

事務局：委託業者からは、モビリティマネジメントのなかで通勤MMが一番難しいという話をされております。ここ2年やってきました、「酔っ払いに愛を」という一ヶ月間のこの飲み会イベントのある時期に、出来るだけ街に出ていただいて、飲んだ方は車というよりはバスで帰っていただきたいということで、時間を限定して割引がある企画回数券を販売したということと、同時期に行われる県下一斉のノーマイカーデーの機会にノーマイカーデー参加呼びかけ用チラシを配り、さらに参加企業にこの企画回数券を紹介し、8社ほど参加していただきました。
実際、通勤時に企画乗車券を使用したのかというと成果がないわけですが、普段バスを利用していない人が使ったのかというと1割もいなかったようで、結構少なかったです。
これは見直ししなければいけないと思いました。来年度は資料2-7にありますが、事業者から提案されたこともありまして、アンケート調査を実施する予定です。通勤定期の割引制度があるとのことなので、どのようにすれば通勤に路線バスを使っていただけるのかというようなお話を中心街の企業を中心にアンケートしていきたいと考えております。 

会長：学校MMは大事ですが、実際は高校生がバスでは通学せずに親が送迎している例も結構多いようですし、それを支えるという意味でもバス通勤者を通勤MMで増やすことが出来れば理想的だと思います。そのあたりを地道に継続し、成果をまとめ、見直す必要があるのではないかと思います。 

賛成多数で承認

資料3に基づき、八戸市交通部から説明

• 主な質疑内容

会長：利用者等の意見の反映というところは、この会議の他に何か意見を集うとかそういうことは考えていませんか。 

交通部：みんなの意見を聞く会議、みんなでかいぜん会議がありますので、そちらを活用していきたいと思います。 

構成員：本題とは関係しませんが、来年度で15台入れ替えということですけど、一部だけでも南部バスへ予算を振り分けできないものかと思いました。簡単ではないことは分かりますが、何となく利用者的にはそのように思ってしまいます。34年度以降でも何かしら出来ないものかなと思ったところです。

事務局：バスのバリアフリー化につきましては、第一次的にはバス事業者がやるということで、今回はバス事業者である交通部がこのように制度を活用し、一般会計を使い、低床バスを導入するということです。
利用者的にいいますと、南部バスの路線に住む方はノンステップバスを使えないという状況でもありますので、事務局としては何か出来ることを検討するという意味で網形成計画に含めています。

先ほど説明しました、網形成計画（案）の43ページをご覧ください。ここでは低床車両等導入プロジェクトとあって、交通部で話したのはここにあるプロジェクトの中に含まれます。
南部バスと交通部、両社一緒に考えたいというのが、15、16ページにあります、基幹バス導入の検討となります。
補足ですけど、南部バスの場合は地域間幹線バス路線確保維持費補助金、周辺の町村から中心市である八戸市を結ぶ路線に対しての車両導入補助金がありまして、地域間幹線を走るバスの補助金につきましては減価償却費の2分の1ということとなっております。それを南部バスが活用できるかどうかというのが第一にあると思います。 

構成員：市営バスのノンステップバスは市内循環線で主に使用されていますが、今年度導入された車両は中型バス、ワンステップバスですよね。ノンステップ車両は、冬場とかの運行に支障とかありませんか。

交通部：今年度2台中古の大型バスを買いまして、こちらはノンステップバスになります。たまに循環線以外の路線を走っておりますが、かねてより特に青森県内はノンステップバスの導入率が低く、そういう要因のひとつが特に雪が降ったときの運行で走行に支障があるのではないかということが懸念されてきたということがありますが、その点につきましては、メーカーの方から試験車を廻してもらいまして、検証をだいぶ重ね、なんとかいけそうだということで、今後はノンステップバスにしていきましょうということになりました。中古については確実にということは言えないですが、新車についてはノンステップバスを購入していくということになります。中古を購入する場合にも、ノンステップバスをまず優先的に考えております。

会長：バスの利用者を見ていると結構高齢の方が多くて、古い車両のステップが高いものだとかなり苦労して乗り込んでおられるのを見かけますので、計画に沿って低床車両を導入していただきたいと思います。

賛成多数で承認

参考資料に基づき、タクシー協会から説明

• 質疑なし

構成員：シンタクンには、新幹線乗継以外の需要というのはありますか。

タクシー協会：駅で見送りとか、飲んでいる方が乗る時がたまにあります。シンタクンの利用頻度は少なくて、2台出車していますが、1日平均3人くらい。そのような場合は1台で済むので、もう一台は無駄になるし、逆に2台で足りない時もありますが、利用客はあまり多くない状態で推移しています。